로보택시란 — 네바다가 8000대를 한 번에 허가했다

며칠 사이에 상한이 10대에서 5000대가 됐다.

네바다주가 테슬라에 내준 로보택시 허가 이야기다. 이 500배가 규제 완화 때문은 아니다. 임시 명령이 정식 허가로 바뀌었을 뿐이다. 다만 그 정식 허가의 크기가 지금까지 나온 것 중 가장 크다.

1. 로보택시의 세 조건

'자율주행차'와 '로보택시'는 같은 말이 아니다. 셋을 다 만족해야 로보택시다.

세 번째가 결정적이다. 요금을 받는 순간 성격이 완전히 달라진다.

무상으로 태우면 그것은 시험이다. 요금을 받으면 운수사업이 된다. 사고가 났을 때의 책임 구조, 보험 가입 의무, 요금 규제, 사업 면허가 한꺼번에 따라붙는다.

그래서 대부분의 나라에서 로보택시 허가는 자동차 안전 규제가 아니라 운수사업 규제 절차를 밟는다. 이번 네바다 건에서도 의결 주체가 주 교통청(Nevada Transportation Authority)이었다.

2. 8월 20일에 정해진 것

네바다주 교통청은 세 건의 허가를 만장일치로 의결했다. 대상 지역은 라스베이거스가 속한 클라크 카운티다.

우버의 자리가 흥미롭다. 우버는 자율주행차를 직접 만들지 않는다. 대신 현대차 계열 모셔널과 아마존 계열 죽스의 차량을 자기 앱에 얹는다. 플랫폼만 갖고 로보택시 사업에 들어가는 방식이다.

3. '최대'라는 단어를 봐야 한다

8000대는 허가 상한의 합계이지 실제 투입 대수가 아니다.

테슬라의 사이버캡 수석 엔지니어 에릭 얼리는 이렇게 말했다 — 5000대는 천장이고, 1년 안에 2500대 남짓, 조금 더 되면 매우 만족스러울 것이라고. 허가받은 회사 스스로 절반 정도를 목표로 본다는 뜻이다.

이 차이가 중요한 이유가 있다. 로보택시 뉴스에서 자주 인용되는 숫자는 허가 상한이지만, 실제로 도로에 나오는 대수는 차량 생산·원격 감시 인력·정비 거점의 속도에 묶인다. 허가는 순간에 나오고 차량은 순간에 나오지 않는다.

4. 열흘 사이의 두 결정

테슬라가 처음 신청한 것이 5000대였다. 교통청은 정식 심사가 끝날 때까지 잠정적으로 10대만 허용했고, 심사가 끝나자 신청한 숫자를 그대로 내줬다.

즉 10대에서 5000대로 완화된 것이 아니라, 잠정 조치가 본안 결정으로 대체된 것이다. 이 구분을 놓치면 "네바다가 갑자기 태도를 바꿨다"는 잘못된 그림이 된다.

5. 한국은 어디까지 왔나

한국에서 로보택시라고 부를 수 있는 유상 무인 서비스는 아직 상용화 단계가 아니다. 국내에서는 자율주행자동차법에 따른 시범운행지구 지정 방식으로 제한된 구역에서 서비스가 이뤄져 왔고, 대부분 안전요원이 탑승하는 형태다.

이 지면은 국내 제도의 현재 단계를 확인된 범위 밖까지 단정하지 않는다. 다만 구조상 분기점은 같다 — 안전요원을 뺄 수 있는가, 그리고 요금을 받을 수 있는가. 이 둘이 풀려야 네바다와 같은 종류의 결정이 된다.

6. 자주 나오는 오해 셋

"자율주행 레벨 4면 로보택시다" — 아니다. 레벨 4는 차량의 기술 등급이고, 로보택시는 그 차량으로 하는 사업이다. 레벨 4 차량이 있어도 운수 면허가 없으면 요금을 받을 수 없다.

"허가가 나면 바로 탈 수 있다" — 아니다. 차량 배치, 원격 관제 센터 구축, 정비 거점 확보에 시간이 걸린다.

"사고 나면 회사가 다 책임진다" — 확인되지 않았다. 무인 상태의 사고 책임 배분은 나라와 주마다 다르고, 이번 네바다 허가에 붙은 구체적 조건을 이 지면은 원문으로 확인하지 못했다.

7. 남은 것과 확인하지 못한 것

• 8000대 — 세 회사 상한의 단순 합계다. 실제 투입 대수가 아니다.
• 허가 조건 — 원격 감시 인력 기준, 운행 제한 시간대, 사고 보고 의무 같은 조건의 구체적 내용을 의결서 원문으로 확인하지 못했다.
• 우버의 차량 배분 — 모셔널과 죽스 사이의 비율은 공개되지 않았다.
• 지리 범위 — 클라크 카운티 전역인지 일부 구역인지 확인하지 못했다.
• 다음 확인 지점 — 실제 운행 개시 시점과 초기 투입 대수. 허가 상한과 실제 대수의 차이가 이 산업의 진짜 속도를 보여 준다. 이 지면은 그 숫자가 나오면 이 기사와 대조해 적는다.